Baptisé Magaly, le premier tunnelier qui permettra de prolonger la ligne 14 du métro parisien, "épine dorsale" du futur réseau du Grand Paris, en perçant des tunnels sous Paris et Clichy-la-Garenne (Hauts-de-Seine), a été inauguré en septembre 2015.


                                                         
Magaly - du nom d'un agent de la ligne 14 - un tunnelier long de près de 100 mètres, avancera en moyenne de 12 mètres par jour, pour creuser un tunnel de 3,6 kilomètres de long, entre Pont-Cardinet, dans le 17e arrondissement, et la gare Saint-Lazare. La machine sera ensuite réintroduite par grutage à Pont-Cardinet, pour creuser jusqu'à l'entrée de la station Clichy?Saint-Ouen.
"Fin 2015, un second tunnelier percera le tronçon de tunnel situé sous Saint-Ouen et Saint-Denis", long de 1,7 kilomètre, ainsi que les 501 mètres du tunnel de raccordement au site de maintenance et de remisage de Saint-Ouen, détaille la RATP dans un communiqué.
La ligne 14 est l'"épine dorsale du réseau du Grand Paris", selon la présidente de la RATP, Elisabeth Borne, et fera "la jonction entre le réseau historique parisien que nous connaissons et le futur réseau du Grand Paris Express".
"Avec une capacité à terme portée à 40.000 voyageurs par heure et par sens, la ligne 14 deviendra la ligne la plus capacitaire du réseau parisien, capable d'accueillir 1 million de voyageurs par jour", a-t-elle détaillé.
Cette première tranche du prolongement de la ligne 14 doit être achevée en 2019 - au lieu de 2017 initialement - et sera longue de 5,8 kilomètres, avec quatre nouvelles stations - Pont-Cardinet, Porte de Clichy, Clichy?Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen.
La ligne 13, saturée, devrait être déchargée d'environ un quart de ses 680.000 utilisateurs quotidiens.
A terme, longue de 30 kilomètres et entièrement souterraine, la ligne 14 reliera Saint-Denis Pleyel au nord (où une autre station sera créée) à l'aéroport d'Orly au sud (avec sept nouvelles stations de ce côté) et roulera à 40km/heure en moyenne au lieu de 25 km/heure pour une ligne de métro classique.
Le projet, estimé à 1,38 milliard d'euros, est inscrit au plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France à hauteur de 1 milliard. Il est financé par la société du Grand Paris (55%), la ville de Paris (20%), la Région Ile-de-France (13%), et les conseils départementaux des Hauts-de-Seine (3%) et de Seine-Saint-Denis (3%).

Deux tunneliers vont intervenir sur le chantier du prolongement de la ligne 14 au nord, entre la gare Saint-Lazare, à Paris, et la Mairie de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Le premier tunnelier a été baptisé le 9 septembre, du nom d’un agent de la ligne: Magaly. Il entrera en action dans quelques semaines pour creuser un tunnel de 3,6 km

Le premier tunnelier du prolongement de la ligne 14 au nord, de la gare Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, a été baptisé le 9 septembre, en présence des élus locaux concernés, des financeurs, de la RATP, le maître d’ouvrage, et du secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies. Baptisé Magaly, du nom d’un agent de la ligne 14, il creusera un tunnel de 3,6 km entre Paris et Clichy-la-Garenne. Ce lot a été attribué au groupement d’entreprises Eiffage TP-Razel Bec qui a retenu Herrenknecht pour la conception et la construction du tunnelier et Bonna Sabla pour la fabrication des voussoirs. Le marché, d’un montant de 219 millions d’euros HT, comprend également la réalisation des stations Pont Cardinet et Porte de Clichy.

D’une longueur de 96 m, d’un poids de 1 400 t, hors train suiveur destiné à acheminer les voussoirs et évacuer les déblais, et d’un diamètre de 8,92 m, Magaly commencera à creuser fin octobre ou début novembre, au rythme de 12 m par jour (24h/24, 7j/7). Il réalisera d’abord le tronçon Pont Cardinet-gare Saint-Lazare où il devrait arriver au printemps 2016. Il sera alors démonté pour être remonté à Pont Cardinet avant de repartir vers Clichy.
Un second tunnelier entrera en action fin 2015 pour le percement du tronçon Saint-Ouen/Saint-Denis, d’une longueur totale de 2 210 m: 1 709 m entre la future station Clichy-Saint-Ouen et Saint-Denis (rue Marcel-Cachin) et 501 m pour le tunnel de raccordement au site de maintenance et de remisage, sur la ZAC des Docks à Saint-Ouen. Ce lot, qui inclut aussi la station Mairie de Saint-Ouen et des ouvrages annexes, a été attribué au groupement Bouygues TP-Soletanche Bachy France-Soletanche Bachy Tunnel-CSM Bessac. «Au départ, nous avions prévu de creuser le tunnel d’un seul tenant en partant de Saint-Ouen jusqu’à Saint-Lazare. Finalement, nous avons retenu ce dispositif pour des problèmes d’acquisitions foncières et de dévoiement des réseaux très nombreux à Clichy-Saint-Ouen et mairie de Saint-Ouen. Cette décision va nous permettre de gagner un an tout en réduisant les risques», expliquait Philippe Moyal, chef de projet du prolongement de la ligne 14 à la RATP, en juin 2014, à l’ouverture du chantier.
Les travaux devraient s’achever en 2019. Ils s’élèvent à 1,38 milliard d’euros HT financés par la Société du Grand Paris (55%), la Ville de Paris (20%), la région Ile-de-France (13%), les départements des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis (3% chacun). Il reste 6% du financement à boucler. Ce chantier s’accompagne de la remise à niveau des stations existantes de la ligne 14.


Fiche technique
Prolongement de la ligne 14, Saint-Lazare/Mairie de Saint-Ouen
Longueur commerciale: 5,6 km;
Longueur des tunnels: 5,8 km;
Quatre stations créées: Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy-Saint-Ouen, Mairie de Saint-Ouen;
Maître d’ouvrage: RATP;
Coût: 1,38 milliard d’euros HT (hors matériel roulant);
Mise en service: 2019.


A QUOI RESSEMBLE MAGALY ?
Créé par Herrenknecht (voir encadré), Magaly est un tunnelier de 96 mètres de long, qui pèse 1 400 tonnes et qui possède un diamètre de creusement de 8,92 mètres. Il avancera d’environ 12 mètres par jour. "C’est une moyenne, explique Mathieu Leroy, le directeur d’opération du projet. Tout dépend du terrain, certains sols seront plus rapide à creuser que d’autres. Le tunnelier ira moins vite dans les virages qu’en ligne droite." 70 personnes se relaieront sur le site pour assurer un fonctionnement du tunnelier 24 heures sur 24 entre cinq et sept jours par semaine.
COMMENT ÇA MARCHE ?
Le tunnelier ne fait pas que creuser, il évacue les déblais, participe au soutènement et permet la construction du tunnel. La roue de coupe broie le terrain. Les morceaux tombent dans la chambre d’excavation où une vis d’extraction les fait transiter à l’arrière du tunnelier. Là, les déblais sont transportés sur un convoyeur, jusqu’au point de départ du tunnelier. "Ils sont ensuite emmenés par camion, ce qui est facilité par la proximité avec le périphérique", indique Mathieu Leroy.



Par ce convoyeur, des voussoirs construits par Bonna Sabla (voir encadré) seront acheminés jusqu’au tunnelier. Un dispositif d’érection permettra de mettre en place les voussoirs dès que le tunnelier sera suffisamment avancé. Le tout sera consolidé par du mortier qui recouvrira la surface du tunnel.

LE DÉROULEMENT DES TRAVAUX
Après une phase de test, Magaly commencera à creuser au début du mois d’octobre. Une fois arrivé à la gare Saint-Lazare, il sera démonté dans le tunnel nouvellement creusé puis ramené jusqu’à Pont Cardinet, son point de départ. Le tunnelier sera alors retourné par des grutiers afin de repartir, dans l’autre sens, en direction de Clichy-la-Garenne où il est attendu pour 2017.
A la fin de l’année, un deuxième tunnelier sera mis en place pour réaliser le lot 2 du chantier. Les quatre stations créées seront opérationnelles entre 2017, le début de l’aménagement, et 2019, la fin du chantier. Ce prolongement permettra notamment de désengorger la ligne 13, saturée depuis des années. La ligne 14 du métro parisien pourra accueillir 40 000 voyageurs par heure dans chaque sens. Cela en fera, avec une capacité d’un million de personnes par jour, une des plus grande lignes de transport au monde, en termes de capacité.

Les partenaires d’Eiffage et Razel Bec
Herrenknecht. Pour concevoir le tunnelier, les deux entreprises ont retenu Herrenknecht. La société allemande est spécialisée dans les tunneliers et possède une usine à Schwanau près de Strasbourg à la frontière franco-allemande. Bien que située en Allemagne, cette usine emploie environ 150 Français. Herrenknecht a déjà fourni 34 tunneliers aux chantiers français.
Bonna Sabla. La société Bonna Sabla, en association avec Campremib, fabrique les voussoirs qui formeront le tunnel. L’usine de Conflans-Sainte-Honorine fournira ces blocs de béton en forme de trapèze qui, une fois assemblés, constitueront les anneaux donnant sa forme au tunnel. La forme trapézoïdale permet par différents angles d’emboitement de former une ligne droite ou une courbe. Grâce à cette commande de 14 700 voussoirs, la société a créé près de 60 emplois.

 
Le premier tunnelier du prolongement vers le nord de la ligne 14, colonne vertébrale du futur métro du Grand Paris, a été inauguré en grande pompe mercredi, en pleine campagne pour les élections régionales de décembre.
"C'est le démarrage du réseau de transports du Grand Paris", s'est réjoui le secrétaire d'Etat aux Transports. Alain Vidalies a parlé d'un "calendrier désormais consolidé" alors que les travaux ont pris deux ans de retard au grand dam des élus et devraient maintenant s'achever en 2019 à la mairie de Saint-Ouen.
La ligne 14, qui sera à terme longue de 30 kilomètres et entièrement souterraine, reliera en 2024 Paris à l'aéroport d'Orly au sud et Saint-Denis Pleyel au nord, assurant la connexion avec le futur métro automatique Grand Paris Express.
Cette "épine dorsale du réseau du Grand Paris", selon la PDG de la RATP, Elisabeth Borne, sera "la plus capacitaire du réseau et pourra accueillir 1 million de voyageurs par jour", permettant de désaturer la ligne 13 d'environ un quart de ses 680.000 utilisateurs quotidiens.
Outil de renouvellement urbain, ce prolongement du métro - chantier titanesque et technologique -- sera aussi l'opportunité de démontrer le savoir-faire français. "Le nombre de kilomètres de métro automatisé sera multiplié par 6 dans les 10 prochaines années: réussir la 14, c'est proposer un modèle français de ville durable", a souligné le président de la Société du Grand Paris (SGP), Philippe Yvin.
Le coût du projet est estimé à 1,38 milliard d'euros, et est inscrit au plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France à hauteur de 1 milliard. Le financement du reliquat sera prévu dans la prochaine contractualisation entre l'Etat et les collectivités.
Le milliard est financé par la SGP (55%), la Ville de Paris (20%), la Région Ile-de-France (13%), et les conseils départementaux des Hauts-de-Seine (3%) et de Seine-Saint-Denis (3%) traversés par la future ligne.



"Perspectives électorales"
Les ténors politiques de droite et de gauche qui s'étaient donné rendez-vous au chantier du Pont-Cardinet.
"C'est un moment assez émouvant pour tous ceux qui ont des perspectives électorales... et pour moi !", a ironisé Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région Ile-de-France. Lui dont le mandat s'achève à la fin de l'année avait été un des artisans de l'accord avec le gouvernement Fillon en 2011 sur le Grand Paris, puis de sa réécriture avec le gouvernement Ayrault en 2013.
"Le sujet est qu'il y a deux ans de retard mais nous sommes là pour pousser le projet. On ne doit pas opposer la rénovation de l'existant et le futur Grand Paris, ce serait suicidaire", a affirmé à l'AFP Valérie Pécresse (Les Républicains), candidate de la droite et du centre aux régionales.
"La solution pour la ligne 13 (souvent saturée, NDLR) c'est la ligne 14, c'est pour ça que je suis là", a ajouté la conseillère régionale, qui travaille sa partition de candidate de proximité.
Claude Bartolone (PS), venu avec sa casquette de député de la Seine-Saint-Denis, a aussi promis, avec sa casquette de candidat aux régionales, de présenter ses idées pour les transports "dans les dix jours qui viennent".
M. Bartolone, qui a lancé à la Rochelle un appel à EELV pour une alliance dès le premier tour, est venu ostensiblement embrasser Emmanuelle Cosse, tête de listes des écologistes et tenante farouche de l'autonomie. "Nous sommes en campagne...", a constaté Mme Cosse, "c'est fou comme tout le monde est unanime sur la question des transports notamment le Passe Navigo", à un tarif unique quelque soit le nombre de zones, promesse de l'actuelle majorité de gauche à la région et entré en service le 1er septembre.

Septembre 2015 : Présentation du projet par l'équipe RATP:

Présentation par la RATP du tunnelier des Batignolles
Présentation du projet par le responsable.

Présentation par la RATP du tunnelier
Le tunnel.

tunnelier de la ligne 14
Présentation du tunnelier.



Mai 2016 : Fin du creusement du tunnel entre Pont Cardinet et Saint-Lazare sur la ligne 14 du métro parisien

Moins de huit mois après le baptême du tunnelier Magaly, le 9 septembre 2015, les équipes d'Eiffage Génie civil et de Razel-Bec, en charge du lot 1 du prolongement de la ligne 14 du métro parisien, ont achevé l'excavation de 1 590 m de tunnel et posé les 885 anneaux leur permettant de rejoindre, le 3 mai, le tunnel existant au niveau de la gare Saint-Lazare.

Le creusement, dont le passage sous le bâti de surface et les lignes 2 et 13 du métro s'est effectué sans encombre, aura nécessité l'évacuation de près de 100 000 m³ de déblais et l'approvisionnement de 16 300 m³ de voussoirs en béton et 8 800 m³ de mortier. Des mouvements de matériaux qui ont pu se dérouler en parfaite intégration avec les nombreux autres chantiers en cours dans le quartier des Batignolles.

Magaly va maintenant être démontée et transférée dans la future station Pont Cardinet, à l'exception principalement du bouclier qui sera remplacé. Le creusement du deuxième tunnel de 2 000 m vers la station Porte de Clichy, puis Clichy-Saint-Ouen débutera au cours de l'été 2016.

Les équipes ont parallèlement achevé le creusement de l'un des accès au futur tribunal de grande instance (TGI) situé Porte de Clichy. Creusé en souterrain traditionnel, dans un environnement géologique complexe, il a nécessité l'utilisation de la technique de la congélation de sol. Utilisée dès la construction des premières lignes de métro, elle consiste à injecter préalablement de l'azote liquide à -175 degrés, suivi par une circulation de saumure à -35 degrés ; l'ensemble assurant un terrassement en toute sécurité dans un terrain dont l'eau de la nappe, figée en glace, garantit la stabilité.

La maîtrise de ces techniques par les compagnons et l'encadrement d'Eiffage Génie civil et de Razel-Bec permet d'aborder avec confiance les futurs chantiers d'Eole et du Grand Paris.

Le lot 1 du prolongement de la ligne 14 constitue le premier chantier du Grand Paris. Attribué au groupement Eiffage Génie civil - Razel-Bec en mars 2014 par le STIF et la RATP, maîtres d'ouvrage conjoints, il prévoit le creusement de 3 600 mètres de tunnel entre la gare Saint-Lazare et la station de Clichy-Saint-Ouen, ainsi que la création de deux nouvelles gares : Pont Cardinet et Porte de Clichy.



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Le tunnel à Pont Cardinet, les voussoirs sur train suiveur et le convoyeur à bande pour les déblais.

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Le tunnelier: train suiveur pour le tranport des voussoirs.

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Le tunnel avec le convoyeur à bande pour les déblais (en haut à droite) et l'aération (tuyau jaune en haut au milieu).

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Gros plan sur le convoyeur à bande et des gravats.



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Septembre 2016 : Visite du tunnelier organisé par la RATP:

Marc Vandoorsselaere
Marc Vandoorsselaere, agent de proximité des chantiers du prolongement de la ligne 14, est très précis dans ses explications.

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Stockage des voussoirs à Pont Cardinet

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L'ascenseur.

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Un groupe de visiteurs

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Le train suiveur pour le tranport des voussoirs et autre.

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Le tunnel et le système anti bruit (en haut).

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Le convoyeur à bande pour les déblais.

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Voussoirs

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Le tunnel, Le convoyeur à bande pour les déblais (en noir), l'aération (en blanc et en bleu)

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Le tunnel,

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Le tunnelier (arrière)

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Le tunnelier : Après avoir creusé le tronçon Pont Cardinet – Saint Lazare, le tunnelier Magaly a changé de sens pour la suite de son parcours de Pont Cardinet à Clichy – Saint-Ouen. C’est équipé d’un nouveau bouclier et d’une nouvelle roue de coupe que le tunnelier a recommencé à creuser depuis la future station Pont Cardinet, vers le nord, en direction de Saint-Ouen. Fin juillet 2016 il y a eu un nouveau baptême du tunnelier Yolène réalisera un tunnel sur une longueur de 1994m. La jonction avec la partie nord du prolongement, en cours de réalisation par le tunnelier Solenne, se fera au niveau de la future station Clichy – Saint-Ouen.

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